ターボチャージャーとスーパーチャージャーは別物ですが。
　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC#%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%81%A7%E3%81%AE%E5%88%A9%E7%94%A8　にありますように、ターボチャージャーで空気をかき集めたものを、二段目のスーパーチャージャーでさらに圧縮するわけです。
　
hush

hushさん早速の回答ありがとうございます。そのwikiによるとターボチャージャーで過給した空気を更にスーパーチャージャーで過給するとの事ですが、ターボチャージャー単体ではそこまでは過給出来ないと言うことなのでしょうか？それとも高温対策か何か他の理由で間にインタークーラーの類いを入れないといけないから、１段目ターボチャージャー、2段目スーパーチャージャーと言うレイアウトなのでしょうか？
まさのり

>二段式の一段目にターボチャージャーを採用する機種が登場した
　Wikiの説明が逆ですね。スーパーチャージャーだとエンジンの回転を利用するので、高回転になるとロスが出てくる。このため、高高度になると排気タービンを利用するターボチャージャーに切り替えるとしたほうがよさそうです。
　
hush

>>3
>1段目過給をターボチャージャー、二段目過給をエンジンに装備されている機械式スーパーチャージャーで行う二段過給を行う例が多い。

これ（1段目過給をターボチャージャー、二段目過給を機械式スーパーチャージャー）間違いですか？あってると思いましたが。P-47とかはこのパターンですよね。主に空気系統のダクト配管の取り回し簡略化に由来しているのかと思っていましたが。

【レイアウト】
単座レシプロ航空機は一般的に、

（前）
プロペラ
エンジン
-操縦席-
排気ガス出口
（後）

というレイアウトになるかと思います。
また
・機械式スーパーチャージャーはエンジンから動力を得る
・ターボチャージャーは排気ガスから動力を得る
このため、
●機械式スーパーチャージャーはエンジンの側（つまり前寄り）
●ターボチャージャーはエンジンから排気ガス出口までの何処か（つまり後寄り）
に設置するのが合理的になります。

【空気系統】
次に空気の流れを見てみると、過給機出口は当然ながらエンジンにつながっているので、
�@（機械式スーパーチャージャー→ターボチャージャー）→エンジン
もしくは
�A（ターボチャージャー→機械式スーパーチャージャー）→エンジン
の2パターンが考えられます。
この2パターンの空気系統に先述のレイアウトを落とし込んでいくと、

�@のパターン
・前寄りの機械式スーパーチャージャー
→後寄りのターボチャージャー
→前のエンジン

�Aのパターン
・後寄りのターボチャージャー
→前寄りの機械式スーパーチャージャー
→前のエンジン

つまり、
�@のパターンは、前→後→前
�Aのパターンは、後→前・前
となります。矢印の少なさが空気経路の短さを表現しています。
�Aのパターンで、なおかつ空気取入口を後寄りにする以下のレイアウトが有利と考えられないでしょうか。

（前）
　（プロペラ）
a.エンジン
b.機械式スーパーチャージャー
　（中間冷却器）
c.空気取入口
d.ターボチャージャー
e.排気ガス出口
（後）

空気ガスの流れ
c・d→（中間冷却器）→b・a→e

太助

http://www.warbirds.sakura.ne.jp/ansqn/logs/A004/A0001038.html

似た質問の過去ログがありました
超音速

　技術系はやめておこうと何度目かの誓いを立てる今日この頃。

hush

太助さん、超音速さん回答ありがとうございます。質問の過去ログによると、ターボチャージャーのみにしない理由は簡単に纏めると
・重量が嵩張る
・熱効率がよろしくない
・ターボチャージャーが場所を取りレイアウトが難しい
ですかね。
よくターボチャージャー搭載の利点でエンジン由来のエネルギーに左右されないと言われますが一概に言えないですね。

まさのり