ここの航空機データベースに、エアラボニタが載ってますよ。

http://www.warbirds.jp/data/us/htm/p-39s.htm
チャチャ入れ

　ベル社はXP-39と並行して、海軍用に尾輪式に改修したXFL-1を試作していますが、降着装置のトラブルの多発したと言われています(結果として不採用)。
T216

チャチャ入れさん、Ｔ２１６さん回答ありがとうございます。ＸＦＬ−１は失念してました。Ｐ３９からＰ６３に行く流れで、重量軽減の為尾輪式にすると言う案が無かったのかなと思いましたが、ＸＦＬ−１の経験があるなら、そのままと言うのも納得です。しかし事故が多発したって言うのは、ミッドシップエンジンの影響もあるのですかね。
まさのり

ご参考にp-39の降着装置の重量は,,,

「飛行機設計論」、山名正夫、養賢堂、付録B　B11.4図
いろいろな機体の全備重量と降着装置の重量がグラフに一覧ででているのですが、数字を拾ってみると（両対数グラフから読んだのでかなり誤差がありますが,,,）
　　　　　　降着装置重量（kg）　全備重量（kg）　降着装置割合　
P-39　　　　225　　　　　　　　3270　　　　　　　6.9%
A6M1　　　　145　　　　　　　　　2250　　　　　　　6.4%
A7M1　　　　225　　　　　　　　　4290　　　　　　　5.3%

他の資料では、（議論ボードの投稿と重なります、すみません）
Hawk75A　9%(カーチス社パンフレット）
三菱さんに比べると少し重いですが、カーチスさんに比べてかなり軽いようです。
P-39,63は三輪式を前提に主脚をかなり短くデザインしているように思います。
着陸、滑走の容易さ安定性では三輪式にメリットがありますが、このメリットを捨てて軽量化をする必要を感じなかったのでは？
い

XFL-1は重心問題があり、カタパルト射出には適しても着艦には不適との評価が下っていたと思います。
ＢＵＮ

P-39の降着装置って、意外に軽いんですね。それならわざわざ離着陸時の安定性を捨てて、尾輪式にする事もないですね。あと主脚が短いのは、翼内のスペースに余裕が無かったのもあるのでは？以前に、ささきさんが翼内のスペースが無いから、機銃がゴンドラ式になり、燃料タンクが胴体タンクのみになったと、お答えになった記憶があります。
まさのり

4.の自己補足です。少し詳しいデータで修正します。
P-39D　降着装置234kg　前輪57kg　主脚178kg
（Aviation　1943年5月号　元の単位はポンド）

XFL-1は降着装置の形式変更で主翼が大改造されています。
・脚取り付け位置を翼弦中央から翼前縁に移動
・新しい車輪の収容位置は、もとのラジエターダクトの吸気口位置なので？
・ラジエータは2つに分けて両翼の翼後半に移動
・前輪はなくなった、拘束フックが追加されたなど、主脚は前進しましたがかなり重心が後退する要素がありますが、重心は大丈夫なんでしょうか。
・ミッドシップエンジンと尾輪式と拘束フックの組み合わせだと着艦の時に主脚の負担が大きそうですが、、、

　XFL-1の降着装置の形式変更は海軍からの指定のようですが、ダグラスのエド　ハイネマンさんの本を読むと、数年後のAD-1の開発の際には三輪式の指定があったのを、軽量化のために尾輪式にさせてもらうよう海軍に交渉したように書かれています。XFL-1以降海軍の認識が変わったのでしょうか。
い

レシプロ機の離陸は、加速を良くする為、早くお尻を上げて低仰角姿勢で滑走するので、プロペラと地面のクリアランスはノーズギアタイプでもテールギアタイプでも変わらないと思います。
離陸滑走時の安定性や前面視野確保が断然優れている前輪式(ノーズギア)を選ばずに尾輪式(テールギア)を選ぶのは、着陸時の滑走路からじゃないでしょうか。
ノーズギアの場合、舗装されていない草原などに着陸すると、地面の小さなデコボコでも、ノーズギアが壊れやすいときいたことがあります。
ソード

　今更ですが、XFL-1が尾輪式指定で試作されたのは、未だ空母での前輪式航空機の適合試験が終了しておらず、海軍が空母上での実用性に懐疑的であった事に拠るものです（既に1937年の時点で、前輪式降着装置搭載の航空機の採用が検討されています）。
　この後前輪式航空機による空母適合試験の成功と、XF5Fの着艦時視界不良による実用化困難等の理由が複合した結果、1941年以降前輪式航空機が容認されるようになります。
大塚好古

９．
大塚さま
　いままでの疑問が解消いたしました。ありがとうございました。
後知恵でみますと、p-39の三輪式は着艦アプローチが楽そうに見えたのですが、なぜ主翼の大改造をしてXFL-1を作ったのか疑問に思っておりました。
い