https://ww2aircraft.net/forum/threads/the-db601e-and-c3-96-octane-fuel.46622/

上の一部を機械翻訳
（DBのエンジニアは、601Eには限界があることを認識していたため、
605A-「パワーセクション」の可能な限り小さな変更、
100 rpmの追加、新しいスーパーチャージャーの導入、
つまり2600 rpmで5.8 kmで1250 PSのパワー（ 30分定格）、
および2800 rpmで5.7 kmで1350 PS。
601Eは、2700 rpm（=完全定格エンジン、5分間定格）で5.8 kmで〜1175 PSを実行します。）

601Eのまま改良するより、排気量を拡大した方が早いと考
えたのではと思います。

それと当時の燃料事情はどうだったのでしょうか、
少し調べましたが見つけられませんでした。

百九

詳しくありませんが・・・wikiを覗いたら答えを書いていたので・・・
---以下引用---
DB 601との第一の違いは排気量である
開発陣の慎重な分析と研究の結果、DB 601のボア（シリンダ内径）を拡張してもエンジンの強度には深刻な影響が出ない〜
総排気量は33.9L（リットル）から35.7Lへと増加した。バルブ開閉のタイミングも変更されて〜
DB 601では2,600rpmであった最大回転数が605では2,800rpmにまで向上した〜〜
出力は1,332hp（馬力）から1,455hpへと増大した
両エンジンは、外形寸法に至っては全く同一であるほど似通っていた
---引用終了---

同じエンジンサイズのままボアアップできたそうです。
1332hp÷33.9＝39.29　
1455hp÷35.7＝40.76　
実際にボアアップした分だけそのまま馬力が上がっています。

同じサイズに収められるのに、なぜボアアップという簡単な方法を捨てて排気量の小さいエンジンにこだわる必要があるのでしょう？
まやん

お二方様、回答ありがとうございます。
>>1 ドイツ軍の燃料事情は、Fw190が多数投入されだしたあたりからだいぶマシになったと聞きます。
ナチ党宜しくメッサーシュミット推しな私に言わせれば、F型改(ここで言うところの、です)に優先したれと思うのです。
>>2 >>DB605は尤もです。そこは私も同意しない面は無くはありません。
しかしDB605の存在こそが私がこの質問を抱く最大の理由なのです。
DB605のC3燃料対応高ブースト化の実用はDB605の登場に対して一世代も後発なのです。遅れに遅れた挙句、1.98ata(1775hp)は戦争末期のかなりの遅い時期まで禁止の通達が出ていたレベルです。
DB601Nの様にしていれば、即ちDB605にボアアップしてからC3使用などと言う迂遠な手を取った事が私には否定的に映ります。
DB601のエンジンを積み、均整の取れたF型の純粋な発展型ならば、史実のG型より先行しつつも高性能な機体に仕上がっていたと期待してしまうなです。
パンジャンドラム

そしてなぜここまでDB605はC3対応高ブーストにもたついてしまったのか。
これは私が考えるにいくつかあります。
最大の理由はボアが変更された事です。DB601Nはそれまでの燃焼データの蓄積があったからこそもたつきは比較的小さく抑えられたのだと思います。
たった4mmのボア拡大といえど、大きなボアを上手く燃やしてやる事の困難さは言うまでもありません。
二つ目が開発リソースの局限です。
DB605を開発するのに開発リソースを使ってしまった事。
これがDB605の高ブーストがだいぶ後発に回ってしまった理由の一つとして説得力があるような気がします。
そして最後はサボタージュ・検査省略などで前線のC3燃料自体が額面割れしていた可能性、これはどちらかというと実用化後の禁止令に繋がるものでちと別の問題ですね。
DB601がマーリンの様に発展していく為には、やはり同じようにやっていくのが宜しいのではないかと、素人目にはそう映ったのです。
パンジャンドラム

失礼、1.98ataは1775hpなんてレベルじゃありませんでした。混同していた様です。
まぁ細かい数字は置いといて、DB605のそれが単にDB601Eの排気量増大分に過ぎない、DB605が後発でも性能的には同世代と言っても差し支えありません。

ハイオク高ブースト化が後発に回ってしまったのは、DB605に発展してから改良という迂遠な手を取ったからだと想像します。
ここでいう発展型をDB601ECとでもしておきましょうか、ともかくマーリンの様に直接高ブースト化に派生した方が史実のG型より先行して高性能化出来たと思うのです。
パンジャンドラム

ボアアップしないで出力増大をする方法ですね。
回転数の増大を考える事になると思います。
素人考えですのでエンジンに詳しい人の解説が欲しいですが。

DB は一つのカムで吸気弁と排気弁を作動しますが、
http://www.enginehistory.org/Piston/Daimler-Benz/Cover01.jpg
http://www.enginehistory.org/Piston/Daimler-Benz/Daimler-Benz.shtml

マーリンの様に、吸気弁と排気弁のカムを分ければ可能性はないですか。
どれ位の時間が必要か判りませんが。
https://ww2aircraft.net/forum/threads/heres-laugh-for-you.42946/

ただ出力増大で発熱量も増えるのは、どうするかですが。

百九

>>3〜5
「仮称DB601ECのほうがDB605より高性能になる」という意見の根拠や開発データーとして、どのような物があるでしょう？（リンクなど教えてもらえると助かります）
まやん

>>7
「DB601のエンジンを積み、均整の取れたF型の純粋な発展型ならば、史実のG型より先行しつつも高性能な機体に仕上がっていたと期待してしまうのです。」
「ここでいう発展型をDB601ECとでもしておきましょうか、ともかくマーリンの様に直接高ブースト化に派生した方が史実のG型より先行して高性能化出来たと思うのです。」
と私は述べているわけです。
DB605DCとほぼ大差ない発動機が先行して手に入るのならば遥かに有効だったでしょう。
史実のG型は大半がG-6(12000機以上生産)であり、G-10とG-14生産数は残念ながら1944年10月と8月以降にそれぞれ本格化するものです。
高ブースト化の遅れたDB605よりはボア拡大をせずに先行して高ブースト化対応させた仮称EC型の方が優秀であると見ています(スペックはそのままDBの排気量縮小分ですからね)
パンジャンドラム

誤字　DBの排気量縮小分→DB605DCの排気量縮小分
DB601EとDB605の関係がそうであった様に、DB605DCに対する、DB601のC3燃料対応型の出力も、排気量相応のものだったと考えられます。
所詮DB601Eより若干排気量増えた分に過ぎない無印A型のDB605よりは、まだC3燃料対応のエンジンの方が出力は上になるのでは無いでしょうか。いくらか排気量が小さくても、です。
というかDB605で排気量が殆ど向上していない訳ですから、それだけでは出力向上も高ブースト化に勝る様なものでは無いわけです。
パンジャンドラム

パンジャンドラム様
横から失礼いたします。

DB605の開発が順調に進んだと仮定してみましょう。この場合、Bf109はF型1300馬力からG型1450馬力へ順当にステップアップすることができます。
DB601ECを搭載したF型改1400馬力があったとしても、G型の登場とともに陳腐化しますので、開発しても無駄になるだけではないでしょうか。

つまりDB601ECを搭載したF型改が開発されるには、DB605開発時点で「DB605の安定化〜終戦までの期間が短く、フルスペックのG型が活動する期間も短い」と予期する必要があります。

G型開発時のドイツに、それだけの情報はあったのでしょうか。
冷泉

>>10 冷泉様回答ありがとうございます。
DB601ECのスペックは、100馬力しか向上しないのでしょうか。
C3燃料のアンチノック性能は、96オクタンで、リッチ時の性能は130グレードにも匹敵するとの説があります。
DB605は、87オクタン+MW50で、1775hpを叩きだすことが出来ます。
高ブースト化による馬力増大の前、たかだか1.8リットル程度の排気量増大など敵ではないと思うのです。
先にC3燃料仕様の高ブースト化から始めた方が、馬力は大きくなると思うのですが。
パンジャンドラム

仮にDB601ECが、DB605の高ブースト化を先取りしたものだったとしましょう。
その場合、DB605のAMの1775hpからするに、排気量が5%小さい為に5%引きとして1680hp近く出る計算になります。
そして44年以降、MW50でを使ってECは1.98ataを出せたとすると、1970から5%引きで1870hp近く出る事になるでしょう(これは禁止される可能性が高いですが)

つまり高ブースト化の前では、ボアアップなんて敵ではないと思うのです。
ボアアップには反対というわけではありませんが、先に高ブースト化をやってからボアアップでもよかったのではないかと思うのです。
幸いにC3燃料という存在がある訳ですから。
C3燃料と、MW50使用時のB4燃料とでアンチノック性能は同等でしょう。
つまりDB605AMなどの1775hpを待つまでもなく、DB601のC3燃料仕様の高ブースト化を先にやれば、DB605Aの1455hpより高出力が望めるのではないかと思うのです。
その頃ならばC3燃料自体の額面割れも少なかったと思うのです。
パンジャンドラム

http://archive.li/paqC　を見てですが。
DB605A(B4) DB605AM(C3+MW50)
1475PS 1800PS

上から考えて DB601E(C3+MW50) とすれば
1600-1650PS の可能性は有りますね。
ただ発熱量の増加の影響については問題あるかと思いますが。

イフの話なら、フィンランドで１機だけ試作された PM1 ですが
https://www.plane-encyclopedia.com/ww2/vl-pyorremyrsky/

Me309,Me209II より
史実の G型がこんな形で造られていたら新米パイロットは楽だったでしょうね。

百九

>>13
数字はソースによって諸説ありますが、そのソースはちょっと一般に知られている数字と違うような。
でもそのチャートでもDB605DBがB4+MW50またはC3燃料で1850hp、DB605ASBもC3またはB4+MW50となっております。
つまり、C3燃料のアンチノック性能はB4+MW50と同等と見るべきで、C3燃料ならばMW50を使わなくとも、B4のMW50使用時すなわち1680hp程度まで見込める筈ですが。
C3に更にMW50をぶち込むのは所謂疑惑の1.98ataというやつで、1600-1650ごときパフォーマンスにとどまりません。これはもはやマーリン66の定格12lb/in^2を凌ぐレベルのブースト圧なのですから。
パンジャンドラム

基本的に私の認識としては、型番から見るべきだと考えています。
DB605A にMW50が付いてAMです。スーパーチャージャーを強化したものがSがつきます。C3燃料仕様がCが付くわけですね。
で、AMはもちろんCが付いて居ませんから、特段C3燃料対応型ではないのです。　基本的にはMW50の使用が前提となっているというわけでして。そのパフォーマンスはC3燃料を必要としない筈です。
MW50の登場を待つまでもなく、C3燃料でMW50と同等の効果を得られるなら、1700馬力近く出る筈なのです。
ですがMW50にはエンジン冷却性能も少々あり、アンチノック性能だけではまだ足りないのかもしれませんが、冷却性能を飛躍的に向上させる術は既にFw190で確立されている為(推力式排気管による吸い出し効果)、このノウハウがメジャーでなかった他国はともかくドイツの航空技術をもってすれば発熱量の心配は要らない様に思います。
まぁそんなことをしなくても、C3燃料単独でB4+MW50の代用は効いている様にも見受けられますけども。
パンジャンドラム

長文すいません。↓この点線間の文章を書いていたのですが、605DCの離昇出力データが見つからず記入を躊躇していましたが、百九さんの>>13データーが出てきたので一旦区切りとして記入しておきます。
　↓
------------------------------------------
実際のエンジンの数値(wiki参考)を元に考えてみたいと思います。

機種　601A　601N　上昇率
離昇　1100　1175　106.8
燃料　B4燃　C3燃

機種　605AM 605DC 上昇率
離昇　1775　1970　111
燃料　B4燃　C3燃

MW50使用時の上昇率
DB605AM　1455　1775　122
DB605ASM 1415　1775　125

上2つがB4→C3の上昇率です。3つ目がMW50使用時の上昇率。以下計算します。

1350×1.068×1.22＝1759
1350×1.068×1.25＝1802
1350×1.11 ×1.22＝1828
1350×1.11 ×1.25＝1873

605系と並べます。

1759　仮称DB601EC(C3燃+MW50)a　予想値
1775　DB605AM(B4燃+MW50)
1802　仮称DB601EC(C3燃+MW50)b　予想値
1828　仮称DB601EC(C3燃+MW50)c　予想値
1873　仮称DB601EC(C3燃+MW50)d　予想値
1970　DB605DC(C3燃+MW50)
------------------------------------------
私の計算上では、最大数値はパンジャンドラムさんの数値になりますが、最小数値だと仮称DB601ECはDB605AM(B4燃+MW50)仕様の実数値にさえ負けます。しかも仮称DB601ECの最大数値はDB605DCの数値に100馬力も劣ります。間違いがあれば指摘してください。
百九さんの>>13データーを元に計算しなおしてみます。

まやん

>>14　その一般的に知られている数字が記載されてるサイトをぜひ教えて下さい。

>>10　全面的に同感です

>>13　諸元表のYear Fuel の右欄をどう訳せばいいのでしょう？語学が堪能ではないので（ハズカシナガラ頭が悪いので＾＾；）項目のような専門語句をどう訳していいのか自信がありません。良ければ教えていただけないでしょうか？

まやん

>>16様　回答ありがとうございます。
B4+MW50でC3相当のアンチノック性能なのですから、ECの上昇率はB4にMW50を付加した時の割合を適用するべきではないですか？

ソースを一つ一つ順を追って提示します。

Kurfürst - Technical Sheet issued by the Quartermaster General (AIR Equipment) - DB 605 engine in the Me 109 G. Berlin 18th June 1942.

まずDB605Aは1.42ataで1475hpとあります。ブースト圧が書いてあるのでAに関しては恐らく上記正確でしょう。
問題は>>13でいうところのDB605DCの出力です。
C3にMW50を使って1800hpなわけがないのです。

Kurfürst - DB 601, 603, 605 datasheets - DB 605 DB/DC
この様に、DB605DBがB4を使用しても1850hp出るのです。その時のブースト圧は1.8ataにもなるのですよ。
DCで同じブースト圧を使うなら同じ出力しか出ません。DCはそこから更に1.98ataの使用を狙ったものです。
DCが1800hpというならばその時のブースト圧を考察する必要があります。
DCもそうですが1.98ataは明確に禁止令が通達された記録があり、ブースト制限の事と混同している可能性があります。ブースト制限ならばDCはそもそも考慮から外しておくべきです(ブーストが許容できないならB4の方を使って1.8ataに抑えたDBを参照すればいい)

DB605AがB4で1455hpなので、DB605AMでは1.22倍の出力増大です。
じゃあDB601Eの1332hpにその1.22倍を適用してみましょう。1625hpとなるわけです。
どう見ても300hp弱は上昇する筈ですが。
C3燃料のパフォーマンスを考えれば、1455hpを突破出来ないのは考えにくいですね。
パンジャンドラム

あれ、リンクが上手く貼れていませんでした。
DB605Aの1475hp/1.42ataのソースは、
http://kurfurst.org/Engine/Boostclearances/DB605_142ban_June1942.html

DB605DBの1850hp/1.8ataのソースは
http://kurfurst.org/Engine/DB60x/DB605_datasheets_DB.html

です。
また最後の1.22倍の件を訂正します。
1455→間違い　1475hpですので
1475hpからMW50によって1775hpですので1.2倍です。
ともあれ、ブースト圧相応の出力増大です。
出力が上がっていないというならばブースト圧が上がっていないという事でもあります。
ブースト圧も合わせて考えるべきだと思います。
C3燃料自体はMW50と合わせて1.98ataの燃焼を可能にするアンチノック性能を備えているわけです。そしてMW50+B4の1.8ataを、MW50無しで正常に燃焼させるアンチノック性能でもあります。
1.8ataというとこれでもかなりの高ブーストです。
これがC3燃料の本来の性能です。
パンジャンドラム

DB601Eの1332hpから、MW50追加時相当のブースト対応させてC3燃料で2割増しというならば、1600hp出ます。
DB601Nであまり出力が上がっていないのはブースト圧が低い為であると考えています。つまりC3燃料のアンチノック性能を完全に引き出すに至っていない。
NはあくまでBf109E型用の暫定的なエンジンで、まさかF型にも載せるというつもりは無かったから最小限の改良で済ませたかったのでしょう。
C3燃料の性能を十分に引き出していたとは思いにくく、むしろ日本海軍の92オクタン燃料あたりが丁度良いレベルのものではないでしょうか。

確かにこうして見ると、DB605もまた登場時点ではそこそこ高ブースト化していた方だとは思います。まぁDB601Eも同じ1.42ataですがね。
1.42ataというと、DB601Aaの離昇1.45ataに近いものを戦闘30分発揮出来る設計なのですから。DB601Nの頃とは格段の進歩を見たでしょう。
ですが、C3燃料自体は1.8ataですらノックを起こさせない性能を持っています。MW50を使って1.98ataは、だいぶケチが付きましたが。
パンジャンドラム

連投失礼します。念のために言うと、1.98ataも戦争末期(45年春)には十分実用段階にあったと思われます。G-10やK-4といった1.98ata(1970hp)機が合算して3500機(2000+1500)とも言われる数が生産されたのがその証拠です。C3+MW50で1.98ataも、非現実的な話では全くないという事です。
やはりDB601Eを一刻も早くECとし1.42ata 1332hpから1.8ata 1600hp程度に増す事が近道だったと思います。
g-6の時期にC3燃料仕様機(F-5とでもしましょうか)が出れば、だいぶ性能向上に繋がると思います。
パンジャンドラム

>18
訂正します 605AM の燃料は（C3 又は B4+MW50）でした。

F型の外形を変えずに、出力増大で性能向上を考えているのでしょうか、違っていたらごめんなさい。
G型に成って機首左右に各二つのエアスクープが設けられました。
その後出力増大に合わせてオイルクーラーが拡大されています。
私には、外形を変えずに熱対策する方法を思い付けません。

>17
私は、ぐーぐるjapan の翻訳を利用しています。

こちらの方が良いようです。
ここの #46 に motor perfomances(モーター性能) が有ります。
http://www.motag-modellbau.de/DokuBf-109.pdf

該当のページを出したら、右上の（＞＞ツール）で右回転すると見やすいです。
そうしたら左側の上から３番目
(Rated alltude)定格高度だそうです。

百九

>>22 失礼ですが、違います。F型の外形には特に拘っていません。冷却が不足する分は強化するべきだと思います。ドイツにはそれだけの冷却強化手段がいくつもある。
日本軍機も環状潤滑油冷却器は南方ではオーバーヒート気味でのちにオーソドックスなタイプに改められています。
B4+MW50によって得られるアンチノック性能、これをC3燃料で達成出来るのですから、MW50の実用(DB605に搭載は44年以降ですね)を待つまでも無くやれば良いのではないかと申しているわけです。
パンジャンドラム

ROM専ですが、僭越ながら一言。
失礼ながら、質問者の方は「何かを知りたい」のではなく、ただご自身の主張を繰り返しているだけにしか見えないのですが。
Ans.Qは「知りたいことについて質問する場」であり、延々と主張を繰り返すのは荒らし行為に近いのでは？
A6M6

>>24 行き過ぎた主張を訂正して謝罪します。申し訳ございませんでした。
質問の体を成していませんでしたね。あるいは議論ボードの方に含まれるというべきかもしれません。
より具体性を持った質問としましょう。
ここはそのECの是非を主張するのではなくて、DB601Eの1.8ata化はなぜ不可能だったか？そもそも出来なかったにフォーカスしていきたいと思います。これなら宜しいでしょうか。
パンジャンドラム

DB601ECが何馬力出そうとその顛末は変わらないでしょう。なぜなら、同じブースト圧と燃料、ギミックを与えられたDB605は排気量の分だけ、5.5％ほど大馬力を発揮するからです。
つまりDB601ECは、DB605が完成・成熟するまでの中継ぎ・保険といった立ち位置を脱することができません。

Bf109G、そしてBf110Gの搭載エンジンがDB605であるのは、ドイツがDB601の後継エンジンとしてDB605を選んだからです。
DB605が選ばれたのは、DB601と寸法が同じで、DB605の方が大排気量である（＝将来における大馬力が望める）からです。

そしてDB601ECを搭載したBf109F改が存在しないのは、DB601とDB605が同じ会社の同じサイズのエンジンだからです。開発・製造リソースを奪い合いますので、どちらか一方しか存在できません。DB605が選ばれた時点で、DB601EC及びBf109F改の命運は尽きてしまったと言えます。
もしドイツにより大きなリソースがあるならば、二者両立もできたかもしれませんが、それは果たせなかったわけです。

これでパンジャンドラム様が当初書き込まれた質問には回答できているかと思いますが、いかがでしょうか。

ドイツが下した決断の是非について疑問をお持ちなのかと推察いたしますが、A6M6様のご指摘の通り、それを論ずる場としてAns.Qは適切ではないでしょう。
冷泉

誤字、DB601Eの1.8ata化はなぜ不可能だったか、そもそも本当に出来なかったのかにフォーカス、です
やはり、同じ議論が>>1のリンク先で成されていて、ここでもDB601EにC3燃料を使用したG型は、史実のG型よりも与し易いだろうという意見が大勢を占めております。DB601Eは2700rpmの回転数が100rpm劣っている事は既に知られていますが、よく確認して改めてソースを下まで確認すると「DB601R」というDB601EのC3燃料型が先行しており、既に信頼性が低く失敗に終わっていること、および熱問題は深刻である事が確認できました。
最初から>>1のリンク先で解決していた問題かもしれません。
DB601EもDB605Aもあの時点では1.42ataが限界であり、やはりオクタン価を解決しても熱問題は避けられなかったと実感しました。
乾式ライナーの欠点(冷却水への熱伝導が劣っている)をモロに受けてしまったエンジンという事ですね。
どうも1.8ataはMW50の登場で冷却性能を上げるまで待つしかなく、それまでにやれる事はやはり排気量増大しか無かった…という事なのでしょうか。
パンジャンドラム

>>26 有り難うございます。書き込みが被ってしまいました。

というより、自分は深刻な勘違いをしていたのかもしれません。
私は、遅れて1.8ataをやるぐらいなら、最初からC3でそれをやればいいと考えていました。
しかし1.8ataというのもまた戦争後半になってドイツの技術力がまた成熟して獲得した結果であり、いくら燃料だけあってもそれを先取りする事は出来ない、という点を甘く見ていた様です。
よくよく考えれば、DB605AとDB601Eはブースト圧も同じ1.42ataのいわば兄弟機なのですから、DB601Eがもし1.8ataをやれるならDB605Aもとっくにやれているはずで、そもそも1942年時点のドイツに1.8ataを安定して実用化するだけの技術がハナから無かった事を考えていませんでした。
パンジャンドラム

上の方に書いた続きが長文になったので議論ボードに移ったほうがいいと思ったのですが・・・解決したならまあいいかな？。
続けるなら質問ではなく議論に切りかえて、議論ボードにて行いましょう。

>>22
上側のリンクの緒元にほしいデーターがありました（私もグーグル翻訳ですが、訳しても自分の理解力がついていかずいつも困ってます＾＾；）
下のリンクありがとうございます。この質問に関係無く探していたデーターです。特に画像部分。感謝です。
まやん

いや、ふと思ったら1.8ataそのものを実用化するだけの能力が1942年ドイツに無かったのでは無いか、と思ったので質問の前提が間違っていた気がしてしまったのです。
DB601Eを1.8ataに出来るだけの技術があるなら、最初からDB605は1.8ata(C3燃料)で登場していた筈ですし、そうならなかったという事はやっぱり1944年のドイツに何か技術的なブレイクスルーを生じただけなのかもしれません。
パンジャンドラム