雷電の振動問題は、当初延長軸に由来すると思われていたものの、関係はなかったと記憶しています。
結局はエンジン自体の振動対策に由来する問題で、エンジンの振動がプロペラの振動となって問題化したために、その対策としてプロペラ厚を増すことで無理やり振動の特製を変えて問題を収めた形だったと思います。

http://legendsintheirowntime.com/LiTOT/Content/1941/P39_Av_4104_rear-engine.html
こちらによれば、ベル社はエアラクーダ開発時に得た、機体とプロペラの振動問題に関する知見を取り入れて開発していたため、当初からエンジンの振動を抑えることを前提としていたようです。

機体の振動問題は、振動によって各所のリベットやボルトが緩んだり、意図せぬ負荷がかかって機体が分解する恐れのあるものですので、パイロットの素質による問題や乗り心地の話ではありません。
Shusui

英ウイキ
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra
トラクターのプロペラは、2つのセクションで作られた長さ10フィート（3.0 m）のドライブシャフトで駆動され、暴力的な操縦中の機体のたわみに対応する自動調心ベアリングが組み込まれています。

XP-39 Airacobra
http://www.airwar.ru/enc/fww2/p39.html
エンジンから航空機の機首までの長いシャフトは多くの問題を引き起こしました。 永楽田のほぼ2倍の長さでした。 さらに、彼はより困難な状況で働く必要がありました。 戦闘機は構造的な変形を引き起こす大きな過負荷で操縦します。 強い曲がりがあると、シャフトがオートバイを詰まらせる可能性があります。 長さが長いと、ねじれ変形も顕著でした。 曲げおよびねじり振動の影響も考慮する必要がありました。 実際、Aerocobra専用のV-1710-Eモーターユニットが作成されました。 「ベル」と「アリソン」の両社は、機体の特性とモーターの取り付けが選択された方式と非常に密接に結びついていたため、一緒に取り組みました。 1つのシャフトを2つに分割し、中間サポートのスプラインジョイントで接続することで解決策が見つかりました。 同時に、構造はその効率を失うことなく「呼吸する」ことができました。

（永楽田）は（Bell FM-1 Airacuda）です。

＜シャフトがオートバイを詰まらせる＞と
＜「呼吸する」＞については調べていないです。

（自動調心ベアリング）と（スプラインジョイント）はググレば判ります。

百九

Shusuiさん回答ありがとうございます。パイロットの耐性云々の話は、雷電に乗った日本人パイロットが振動について酷評してるのに、戦後に雷電にテストの為乗ったアメリカ人パイロットは振動について「問題ない」と言ってたので書きました。
百九さん詳しい解説ありがとうございます。オートバイって自在継手のことですかね？呼吸は…分かりません。
まさのり

＜シャフトがオートバイを詰まらせる＞ →　軸（の曲がり）がエンジン（の取付構造）を圧迫する
＜「呼吸する」＞　→　伸縮する
だと思われます

機体の桁式構造に関しては　↓　に生産ラインの画像があります
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-63_Kingcobra
駄レス国務長官

直接の回答？ではありませんが、個人的に百九さんの書かれた内容（後半のURLの方）が的を射ていると思います。
P-39の延長軸の資料は探しきれなかったのですが世界の傑作機No.135にドルニエDo335の後部延長軸処理に付いて
書かれていて（69頁の「分割型延長軸」と呼んでいるもの）、双方の文章から想像するに「考えることは大体同じ」と言う感じでした。
図解・写真入りで書かれていますので、P-39に対しても参考程度にはなるかと思います。
陸奥屋

駄レス国務長官さん、陸奥屋さん有難う御座います。

（Эйракуде）を、露→日ですと（永楽田）
露→英ですと（Eyracuda、Eirakuda）と出まして、
（Airacuda）に辿りつくのに少々時間が掛かりまして、後は手抜きをしました、お陰で理解が深まりました。
百九