質問を変えさせて下さい。
プロペラ減速比を変えるメリットデメリットは何でしょうか？

デメリットは、重くなる、故障の可能性が増えると思えますが、
メリットは、何も思いつきません、何があるでしょうか？
百九

門外漢ですが。

元質問に対しては
R-4360: Pratt & Whitney's Major Miracle
(著者: Graham White)
のPage238を参照下さい。
-12と-12Aで減速比は変わらないようです。ともに
0.390:1 and 0.500:1 -two speed reduction gearing

"and"との記載を信じると2段減速かと思います。

別資料です。
http://www.enginehistory.org/Piston/P&W/R-4360/WaspMajorIndex.pdf

太助

太助さん、有難うございます。
お示しの本を拾う事が出来ました。少し翻訳して見まして分かった事も有りますが新しい疑問も有ります。

プロペラ軸のスプライン（キー溝）に違いが有り、対応できる馬力に違いが出来るようです。

製造され無かった（-12,-12A）の違いはプロペラ軸だけで（-12）の方が許容できる馬力が大きく成っています（何故かは分かりません）。

二重反転のプロペラ軸の場合、内側と外側で許容できる馬力に違いが有るようですがこれも良く分かりません。

今のところこれくらいです、もっと翻訳してみます。

百九

こんばんは。
ミスリードかもしれませんが、これはご覧になったでしょうか。

https://fredstarr.com/wp-content/uploads/13.-Pratt-and-Whitney-R4360-White.pdf
↑のPage296-297に
Relationship of Propeller Spline Size vs. Power Capabilityという表があり「#80 OVER 5,000*」であるが、
*Although R-4360s were not capable of producing 5,000 horsepower, the
#80 spline configuration was a necessity for the outer propeller shaft on dual rotation applications.
との記述がありました。
"dual rotation"が肝なのかもしれませんが、理解が追いついていません。
船と違い、航空機ではプロペラが機体前方に付く場合と、機体後方に付く場合がありますが、こんなことは影響ないんでしょうか？
門外漢の小生にはわからんことが多すぎます。。。百九さん、戦果を期待します。

太助

下記の正しい翻訳は何なのでしょうか？
宜しくお願い致します。

Two-speed nose with .290: 1 ratio locked out.
（グーグル翻訳）
ロックアウトされた 0.290:1 レシオの 2 スピードノーズ。
（ディープル翻訳）
0.290:1のレシオでロックアウトされた2段変速ノーズ。

--------

太助さん、有難うございます。

少し他も翻訳して見ましたが、二重反転プロペラの歯車機構が良く作られている事の話までですので
少量作られた下記について調べて見ました。

-5 (Semi production) （XB-36）
0.290:1 and 0.500:1 (two speed)

-9 (Semi production) （Vultee XA-41、Convair A-41）
0.500: 1 and 0.290: 1

（XB-36、Vultee XA-41、Convair A-41）
上記の機種の話としては、プロペラ減速比については見つけられませんでした。

百九

>プロペラ減速比を変えるメリットデメリットは何でしょうか？

高高度巡航でのプロペラ効率を維持するためと思います。
1805で言及したとおり、巡航時はエンジン回転数を3分の2ぐらいまで落としますので、ギア比が固定だとプロペラ回転数も下がります。
定速プロペラの機能により、回転数が下がるとプロペラピッチを深くして馬力を吸収します。
低・中高度ならそれほど大きなピッチ角になりませんが、成層圏を巡航しようとすると空気が薄いのでピッチ角はかなり深くなります。
ピッチ角が55度を超えるとプロペラ効率が低下し始めるのです。
最高プロペラ効率85％ぐらいのプロペラでも、ピッチ角55度では80％に下がります。

減速比を切り替えてプロペラ回転数を上げることができれば、ピッチ角もあまり深くならず高いプロペラ効率を維持できるはずです。

超音速

超音速さん、有難うございます。

ちょっと思いついた事で、曖昧な表現に成りますが。
（エンジン回転数の低下） X （プロペラ回転数の増加）
（2/3） X （0.5/0.29）≒ 1.1
（プロペラ効率はあまり変わらない）こんな考えでよろしいですか。
百九

>7.
その理解で合ってます。

1.で挙げられたデメリットを上回るメリットがあるのか正直わかりません。
超音速

>>2に記載した、

・0.390:1 and 0.500:1 -two speed reduction gearing

の意味は、0.390×0.500=0.195、つまるところ
・全体減速比は、0.195:1
というつもりで書いていたのですが、これは誤りですか？

誤りだとしたら恥ずかしい思いをしますが、確認させて下さい。

太助

超音速さん、有難うございます。

少量生産で終わったのは、デメリットの方が大きかったかと想像しますが、
レシプロエンジンの時代がもう少し続けば、判断しやすくなったかと思います。

>9.
（two speed）＝ 二つの減速比が有る（どちらか一つを選ぶ）と言う事になると思います。
穴を掘って入りたいと思う事は色々経験しました（それでもめげない）
百九