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WW2時の日本海軍の艦船における巡航タービンからの出力についての質問です。 手持ちの本では巡航タービンからの出力はクラッチを介して高圧/中圧タービンの軸に伝わり、そこから推進軸へと伝達されます。 そのため、クラッチが必要になるのは基本的に(高圧/中圧/低圧タービンや、そこに蒸気を送る配管などの破損によりやむ終えず巡航タービンのみを使用する場面もあるでしょうが 1.高速航行のため巡航タービンの使用を停止させる 2.高速航行を終える時に巡航タービンの使用を再開する の二つと思われます。 1.は巡航タービンへの蒸気の供給を停止した上でクラッチを切れば容易にできますが(酒匂は操作ミスにより巡航タービンに蒸気を供給したままでクラッチを切ったため巡航タービンを破損したそうですが、このような例外を除けば何も問題はないはずです) 2.については巡航タービンと高圧/中圧タービンの回転数を同調しなければならず、巡航タービンだけを使用する場合にはクラッチが伝達する出力も数万馬力に達します。 このような厳しい条件に対して、どのような種類のクラッチが使用されていたのでしょうか？また、このクラッチを破損してしまった艦などはあるのでしょうか？ st |
- 質問者です。
朝霜の機関故障の原因としてこのクラッチが焼きついてしまった可能性があるらしいですね・・・
ということは摩擦クラッチなのでしょうか？
st
- クラッチの種類としては噛合クラッチで、構造は原動軸と従動軸が外歯、鞘が内歯で、嵌脱は鞘を軸方向に移動して行ないます
なお巡航時は巡航タービン排気を高圧タービンに注入して蒸気を多段落で膨張させますので、巡航タービンだけで航走するワケではありません
嵌脱作業ですケド「金剛」の例では
作業 推進器回転数 速力 所要時間
嵌合 113rpm 12kt 15min
離脱 150rpm 15kt 9min
のように規定されてます（各タービン暖機完了の場合）
従って嵌合の場合は原動側と従動側の同調が必要となり、ミスすれば歯の欠損も起こり得ます（事例については未検索）
駄レス国務長官
- 嵌脱作業で失敗があると如何いう事故が起こるのかの一例です。
軽巡川内の事例になります。調書が主なので、如何いう作業をしているかが判るかと。
『川内主タルビン故障の件（アジ歴Ref.C04016219000、C04016219100、C04016219200）』
伸